Folkeboot Lotte

ein halbes Jahrhundert auf der Ostsee

Jeder Bootsbesitzer kennt das : Winterzeit ist Arbeitszeit.

Neben vielen anderen Arbeiten nehmen die Lackierarbeiten bei allen (Holz-)bootbesitzern sicherlich einen Großteil der Winterzeit in Anspruch und sorgen oft auch für die meisten Probleme.
Die größten Feinde für alle Beschichtungssysteme sind Kälte und Luftfeuchtigkeit – zwei dauerhafte Begleiter im nordeuropäischen Winter. Sicherlich haben die Farbhersteller viel Know-How in ihre Produkte gesteckt, und sie in vielerlei Hinsicht verbessert, aber in gleichem Maße sind die Randbedingungen für die Arbeit mit modernen Lacken auch schwieriger geworden.

Neben den Problemen mit Temperatur und Feuchtigkeit gibt es natürlich aber auch noch andere äußere Faktoren, die für die meisten Bootsbesitzer ähnlich sind, zum Beispiel Staub oder Zugluft. Wir haben für unsere Arbeiten an LOTTE schon relativ gute Bedingungen, doch ist auch das noch kein Vergleich mit einer professionellen Lackierhalle mit Heizung, Absaugung und anderem Komfort. Da wir recht häufig Fragen nach dem Wann, Warum oder Warum bekommen, soll es in diesem Post einmal um verschiedene Beschichtungssysteme und ihre Anwendung gehen.

Klebeband nicht zu lange dran lassen

Wozu beschichten wir unsere Boote überhaupt?

Neben der sicherlich eine große Rolle spielenden Ästhetik, sollen die verschiedenen Beschichtungen vor allem das Material schützen; am direktesten sieht man das beim Antifouling, es schützt vor Pocken- und Muschelbewuchs im Unterwasserbereich.
Im Überwasserbereich schützen Lacke und Öle den Rumpf, die Laibhölzer, Aufbauten, Luken, Masten und Spieren vor Versprödung und Feuchtigkeit. Gleichzeitig sollen sie aber auch die natürliche Struktur und Farbe des Holzes besonders hervorheben.
Für ein Holzboot ist sowohl die übermäßige Feuchtigkeitsaufnahme (und damit ggf. ein Fäulnisbefall) als auch die Austrocknung ein Problem, die fertige Beschichtung soll also vor beidem schützen.

Bei so vielen Anwendugsbereichen will ich versuchen eine Systematik in das Gewirr der Farben und Beschichtungssysteme zu bringen.

Klarlacke und Öle

Am einfachsten kann man diese Produkte nach ihrer Endhärte einteilen, mit steigender Härte werden diese dann auch komplexer in ihrer Handhabung.

Öle

Öle (oder auch Holzöle) sind die traditionellsten Beschichtungen und haben auch heute noch gegenüber Lacken einen entscheidenenden Vorteil: Sie dringen tief ins Holz ein und bilden nicht nur einen reinen Oberflächenschutz. Zudem sind sie wesentlich elastischer als Lacke und so ist die Gefahr des Reißens und Abblätterns wesentlich geringer. Mit der höheren Flexibilität geht aber auch eine relativ geringe Abriebfestigkeit einher, was Öle an mechanisch stark beanspruchten Stellen an ihre Grenzen kommen lässt.
Das bekannteste Öl ist das, aus Leinsamen gewonnene, Leinöl. Im Laufe der Jahre hat es viele Evolutionsstufen durchgemacht und so ist es neben seiner Rohform, und als Leinölfirnis, heute vor allem durch Produkte wie Le Tonkinois oder Benaröl bekannt.

In alten Booten trifft man noch oft auf Bleimennige, diese leuchtend orange Farbe ist auch leinölhaltig aber leider wurde sie wegen gesundheitsgefährdender Wirkungen vom Markt genommen.
(Achtung: Die teilweise wieder erhältliche Kunstharz-Bleimennige hat längst nicht die gleichen guten Konserviereigenschaften und sollte daher nicht als Ersatz genommen werden.

Alkydharzlacke

Fast alle unter der Bezeichnung „Bootslack“ bekannten Produkte, wie Epifanes, Sikkens oder Schooner, basieren auf Alkydharzbasis.
Diese einkomponentigen Lacke sind härter als Öle, weisen aber immer noch eine hohe Elastizität auf. Aus diesem Grund sind sie eine optimale Beschichtung für bewegliche Teile mit mechanischer Belastung wie Masten und Spieren.
Die Alkydharzlacke lassen sich bei zu niedrigen Umgebungstemperaturen oft durch eine kleine Zugabe von Owatrol-Öl trotzdem gut verstreichen und bekommen einen guten Verlauf.
Leider bekommen aber gerade diese Lacke in den letzen Jahren zunehmend Schwierigkeiten mit der immer stärkeren UV-Belastung durch Sonneneinwirkung. Aus diesem Grund müssen solche Lackierungen jedes Jahr erneuert werden, damit der von der Sonne abgebaute UV-Filter wieder stabilisiert wird.

Polyurethanlacke

Ein von uns nie benutzes Produkt sind die PU-Lacke; diese sind wesentlich härter und widerstandsfähiger als die Alkydharzlacke, aber ihre Verarbeitung ist um einiges schwieriger. So kann sich zum Beispiel die kürzere Trockenzeit nachteilig auf den Verlauf auswirken und Pinselstriche eventuell sichtbar bleiben.

2-Komponentenlacke:

Diese Gruppe von Lacken sind am härtesten und widerstandsfähigsten, aber auch am wenigsten elastisch. Daher eignen sie nicht so gut für stark arbeitende Holzteile, wie etwa Rahmenverbindungen an Aufbauten, da die Möglichkeit des Reißens sehr groß ist.
2K-Lacke ziehen ebenfalls sehr schnell an und stellen recht hohe Ansprüche an Temperatur und Luftfeuchtigkeit während ihrer Verarbeitung.
Die besten Oberflächen erhält man mit einer Spritzlackierung, durch ihre gute Polierbarkeit sind aber auch bei einer Applikation mittels Pinsel sehr gute Ergebnisse zu erzielen.

Buntlacke

Die farbigen Lacke, die wir zum Beispiel für die Außenhaut, den Wasserpass oder das Kajütdach verwenden, können auf allen genannten Lacksystemen basieren, es gibt aber sogar reine Öllacke (die aber kaum noch vorkommen).
Durch die Pigmente sind die farbigen Lacke wesentlich UV-beständiger als die zuvor genannten Klarlacke – auch bei 1K-Systemen muss man in der Regel nur alle zwei oder drei Jahre neu lackieren. 2-Komponenten-Lacke halten ihren Glanz und ihre Farbechtheit über mehrere Jahre.

spezielle Wasserpass Farbe

Konservierung

Bevor eine Fläche allerdings neu beschichtet wird, sollte man sich über ihre Konservierung gedanken machen – dabei geht es weniger und das zu benutzende Produkt, als vielmehr um das zu konservierende Material; faule Hölzer sollten, genau wie korrodierte Metallteile, erneuert werden.

Soll eine Holzfläche komplett abgezogen und wieder aufgebaut werden, ist ihre Konservierung vor allem von der zu erwartenden Feuchtigkeit abhängig. Im Unterwasserbereich sollte ein Bauteil (z.B. der Rumpf und das Ruder) mit einem Fungizid wie Intertox oder Imp imprägniert und damit vor Fäulnis geschützt werden. Danach folgt ein Anstrich mit einem Chlorkautschukprimer.
Im Überwasserbereich schwören viele auf die Konservierung mit Öl, dass tief ins Holz eindringt und den Lack vor der Unterwanderung durch das Wasser schützt. Wir benutzen hier gerne D1 von Owatrol, aber die Entscheidung ist bei vielen eher philosophischer Natur.

Wer seine Fläche durch Spachteln glätten will, sollte es nach der ersten Farbschicht tun, dann sind die Unebenheiten am besten zu erkennen. Jeder Spachtel bringt aber wieder einen weiteren Materialübergang mit anderen Eigenschaft mit sich, es ist daher besser, die Fläche so glatt zu schleifen, dass man auf Spachteln verzichten kann. Für die Wahl des Spachtels gilt der gleiche Ansatz wie beim Beschichtungssystem: Es gibt harte (z. B. 2-Komponenten) und weiche (z. B. Lackspachtel oder klassischer Kitt) Spachtel.

Bei Metallteilen dient die Konservierung vor allem dem Schutz vor Korrosion. Am besten wäre es die Teile zu demontieren, zu strahlen und zu verzinken. Leider ist der Aufwand meist zu groß oder es ist einfach nicht möglich, Eisenteile ohne größere Zerstörung aus dem Schiff zu bekommen. So sind die Möglichkeiten begrenzt, die fortschreitende Korrosion an Eisenteilen zu verhindern, man kann sie allenfalls vermindern.
Daher gilt vor der Konservierung vor allem: So gut es geht entrosten! Dies kann mit der einfachen Stahlbürste oder auch mit einer Flex geschehen, für den Winkelschleifer gibt es die verschiedensten Scheiben und Bürsten.
Die besten Konservierungsergebnisse erzielt man dann mit 2-Komponenten Zink Primern, die diverse Hersteller im Sortiment haben.

D1 wird nass-in-nass aufgetragen

Das Lackieren

Hat man sich für ein Farbsystem entschieden, egal ob 1- oder 2-Komponenten, sollte man (wenn möglich) von der Grundierung bis zur Endlackierung bei diesem System bleiben, dies gilt bei einigen Herstellern auch für die Verdünnungen.
Die Grundierungsschichten, die Anzahl ergibt sich aus der Saugfähigkeit des Holzes und den Empfehlungen des Herstellers, können mit einer guten Schaumstoffrolle aufgetragen werden; wenn man die angegebenen Überstreichintervalle einhält, kann man auf einen Zwischenschliff verzichten.
Nach den Grundierungen muss ein feiner (Körnung 280 oder 320) Zwischenschliff erfolgen.
Jetzt kann mit der ersten Lackierung begonnen werden, die Anzahl der Lackierungen richtet sich wieder nach den Empfehlungen des Herstellers, aber auch nach der Anzahl der Zwischenschliffe, nachfolgenden Vorhaben (wie einer Politur) oder dem persönlichen Anspruch an Glanz und Perfektion. In der Regel sind es aber 8 bis 10 Lagen.
Die Lackierungen können mit einer Schaumstoffrolle (oder einem Pinsel) appliziert und dann mit einem Schaumpinsel glattgezogen werden, oder man spritzt den Lack. Das beste Ergebnis erhält man, wenn zu zweit gearbeitet wird: Einer appliziert den Lack, der andere verschlichtet. Auf diese Weise findet man nicht nur schneller eventuelle „vergessene“ Stellen, man bekommt durch die geringeren Pausen (lackieren – verschlichten – lackieren) auch schönere Oberflächen.

Der Verlauf der Lackoberfläche hängt in erster Linie von dem gewählten Produkt und den Umgebungsbedingungen ab, Einkomponentenlacke können zum Beispiel bei niedrigen Temperaturen mit einem Schuss Owatrolöl verlaufsfreudiger gestaltet werden.

Viele Eigner klassischer Yachten schwören auf einen 400er Nassschliff vor der Endlackierung – unserer Erfahrung nach ist ein 320er Trockenschliff (egal ob per Hand oder mit der Maschine) jedoch vollkommen ausreichend. Wenn die Fläche bereits glatt genug ist, dann reicht auch das „Abreiben“ mit einem Schleifpad.
Viel wichtiger als der letzte Schliff ist für eine gute Lackierung allerdings das vollständige Entfetten und Entstauben! Alle Flächen sollten mit einem guten Staubsauger mit Bürste abgesaugt und mit einem fusselfreien Lappen mit Waschbenzin oder am besten Silikonentferner abgewischt werden. Kurz vor dem (oder am besten parallel zum) Lackiervorgang wird die Fläche noch einmal mit einem Staubbindetuch (auch als Honigtuch genannt) bearbeitet.
Die beste Vorbereitung der zu lackierenden Fläche hilft aber gar nichts, wenn die Umgebung nicht auch einigermaßen staubfrei ist – wenn während eines Anstrichs der Nachbar sein Boot schleift oder die Halle fegt, dann ist kein gutes Ergebnis zu erzielen. Auch Zugluft (oder das Lackieren an Sturmtagen) muss unbedingt vermieden werden. Wir lackieren am liebsten in einer am Vortag gesaugten Halle, wenn draußen ein leichter Landregen allen Staub und alle Pollen bindet.

Trotz aller Achtsamkeit bei der Befolgung dieser Regeln weisen auch bei den Profis die lackierten Flächen, im Besonderen die liegenden, immer wieder Staubpartikel auf – entweder findet man dann Beruhigung in der Tatsache, dass man diese im Wasser oft nicht sieht, oder man hat einen härteren Lack genutzt, bei dem sich die Staubeinschlüsse auspolieren lassen.

Vielleicht hat dieser Post einige der Fragen beantwortet, die uns sonst so oft über die Kommentare oder eMails erreichen – jetzt heißt es mutig sein und ausprobieren!

In diesem Artikel bin ich weder auf das Schleifen, noch auf das Polieren eingegangen – beides ist dermaßen komplex, dass es einen eigenen Post verdient.

Kategorien: Technik, Winterarbeit